TECH TALK  - Page 2

More articles below.

HOW TO LIVE WITH AN MGC-GT AND STAY SANE.  (OR HOW TO DEVELOP THE “C” INTO WHAT IT SHOULD HAVE BEEN.)

Article 2 cont.

The  reason  given  for  the  new (in  reality,  bloody  obsolete  technology)  engine  was to  power  the  new  AUSTIN  3  LITRE,  a  horrible  monstrosity,  sort  of  like  a  giant economy  size  AUSTIN  1800  with  north-south  engine  driving  the  rear wheels This  was  a  fairly  heavy   car  with  a  low  diff  etc.  as  required  of  a  saloon  type car.

Unfortunately  Abingdon   got  stuck  with  this  new?  C  series  engine.

NOTE: The  MGB  &  MGC  share  cam  timing,  cam  lift,  rocker  ratio  and therefore  valve  lift.  The  ‘C’   has  9:1  C.R.,  the  ‘B’   8.8:1,  which  would  indicate both  engines  should  feel  similar  but  not  so;   the  ‘C’    feels  totally  different  from the   ‘B’.

It was  considered  that  about  25%  of  the  flywheel  mass  could  be  safely  removed (cast  iron, not  steel).  The  engine  balance  was  rather  poor,  maybe  this  was  the reason  for  the  light  truck  flywheel.  The  press  people  commented  on  how smooth  the  new  C  series  engine  was  compared  to  the  5  bearing  B  series  engine and  the  superceded  C  series  engine  as  fitted  to  the  Healey  3000. (4 Bearing)

So  25%  of  the  flywheel  mass  was  removed  and  the  motor  fully  balanced.  We discovered  that  the  piston  crowns  were  .020  inch  below  the  block  face  and  as  the head  was  being  worked  on  by  me  we  thought  it  worth  while  to  lower  the  block  face .018  inch  to  try  and  improve  combustion.  The “warranty supplied”, correct  valve  guides  were  fitted  and  the  motor  reassembled. I cleaned up the head to be similar to the head on my ‘B’.

NOTE: The  originally  fitted  valve  guides  had  the  groove  to  retain  the  seals  in  the  wrong  place  so  that  the  seals  came  off  and  indeed  acted  like  oil  pumps  for  the  inlet  valves.  No  wonder  the  press  cars  all  had  plug  fouling.  The  seals  still come  off.  In  article 4,  I  will  detail  a  good  fix  that  cures this  oily  plug  problem.

A noticeable  improvement  in  driveability  resulted,  the  engine  pulled  better  and changed  revs  more  like  a  ‘B’;  and  the  overdrive  now  operated  as  it  should  have from  the  start.  Economy  improved  and  the  flexibility  remained  unchanged,  all  up  a  big  improvement  but  well  below  what  one  expects  from  a  3  Litre  car. Now you can buy an Aliminum flywheel for a “C” from tuning specialists in the UK.  

About  this  time   I   read  an  article  about  Downton  Engineering  Works  who  had  a  long  history  of  working  with  BMC  and  particularly   MG;   in  fact  the  heads  from Special  Tuning  were  done  by  Downton .   This  company  were  also  involved  with the  development  of  the   MGC  competition  engines  as  fitted  to  the   Le  Mans   and Sebring   cars   (MGC-GTS).

Downton   had  developed  two  tuning  kits  for  the  production ‘C’ long before University Motors came into the picture. Kit  43  which  retained  the  existing  inlet  manifold  (reworked)  an  exchange  head  and  completely  new  extractor  dual  exhaust  system &  Kit  45  the  same  except  that  the  “Metters  Gas  Stove”  type  inlet  manifold  is  scrapped  and  replaced  with  3  fabricated  tabular  steel  manifolds  plus  the  very  necessary  3^rd  SU;  the  additional  front  SU  having  a  short  neck  to  clear  the  bonnet.  This  I  decided  was  the  only  way  to  go,  as  the  Downton  head  produced  174.6  nett  BHP  @ 5500 RPM.  (The  dual  exhaust  system  contributes  about  20  BHP  as  part  of  Kit  45. from a letter  from Downton).

Being   my   only   car,  it   was   impossible   to  send   the   head   to   the   UK  on   exchange,   I   asked   Downton   if   they   would   supply  Kit   45   without   the  head.  Understandably   they   were not all tha  interested; but also   appreciatedmy difficulty and agreed  to ship but  not  guarantee the results. The  eagerly  awaited  kit  duly  arrived  and  instant  activity  followed,  during  the  next  weekend.  The  difference  was  quite  surprising   (even  with  my  enthusiastic  but  amateur  headwork)  now  the  engine  pulled  when  cold  and  had  a  lot  more  low  end  torque,  revved  easily  and  developed  high  end  power  running  to  6000  without  fuss.  Downton  advised  that  they  regularly  ran  these  engines  to  6000  RPM.  ( to  add  confusion  the  Workshop  manual  lists  valve  crash  as  5500  RPM,  maybe  this  is  why  they  quote  max,  power  at  5250  even  though  the  tacho  red  line  starts  at  5600  RPM.   NOTE:  Apparently  some  early  factory  engines  were  fitted  with  weak  valve  springs.   NOTHING   WOULD   SURPRISE   ANYBODY   ABOUT   BLMC   IN   67/68. This info. Was supplied by Downton.

I  was  so  surprised  with  this  change,  all  the  well  noted  problems  had  disappeared,  so   I  asked   Downton  if  they  could  supply  a  head.  They  agreed  to  get  an   Austin  head   and   re-machine  it.  (MG & AUSTIN heads are identical except for the colour, Greenish for the “C” and black for the AUSTIN).

At the next sprint meeting the “C” did a  16.5 seconds  standing ¼ mile. C.F. 17.9 previously.  (I never got the opportunity to time the car with the Downton head fitted.)

This  head  was  fitted  as  soon  as  it  arrived  and   I  immediately  noticed  a  big  lift  in low  end  torque,  particularly  over  the  rev  range  where  this  engine  runs  as  a  day  to day  car,  my  head  was  similar  in  the  higher  ranges  but  sadly  lacking  down  low  by  comparison.  The  most  noticeable  difference  was  fuel  economy  28  MPG  on  a  fast trip  25  MPG  overall  town  and  country  use;  a  lot  better  than  the  original  22.5  and 17.3  figures  with  the  original  car.  On  our  Wednesday  runs  we  often  average  better  than   30  MPG,  With SHELL OPTIMAX /VALVEMASTER and Michelin ENERGY MXV3A tyres up to 32 MPG has been achieved.    

The  propellor,  sorry  fan,  was  the  next  item  for  attention.  All  the  press  had commented  on  the  very  noisy  fan;  and  they  were  correct.   A  change  back  from  4^th  to  2^nd   in  traffic  produced  a  roaring  noise  that  drowned  out  all  other  engine noise,  again  an  article  in  a  UK  magazine  suggested  a  Kenlowe    thermostatic  fan could  reduce  the  noise  and  let  the  wasted  power  drive  the  wheels.  Kenlowe  advised  that   the  fan  used  12  BHP  @  5000  RPM,   it   certainly  sounded   like  that  may   be  correct  with  the  very  short   fan  belt and alternator bearing  life  I  was  experiencing.  A lot  of  engine  power  went  for  no  useful  purpose.  I   fitted  a   Kenlowe designed  for the   ‘C’  in  the  UK,  great  no  noise,  good  until  a  heavy  traffic,  heat  soak  situation then  the  fan  could  not  cope  with  the  Aussie  summer,  the  other  problem  is  the piddling  toy  alternator  of  34  amps  capacity  (less 10% in our climate) but  only  with  the  car  running  at  3000 RPM  (which  is  81 MPH  in  O/D)  so  at  legal  speeds  an  electric  fan  would  only work  with  an  appropriate  size  and  speed  alternator;   scrap  the  electric  fan  and ponder  for  a  few  more  years.

The  solution  for  the  power  wasting  fan  is  remarkable  simple,  fit  a  thermoclutch unit  as  used  by  BMW’s  for  years.  This  requires  very  little  machining  and  fits perfectly  in  the  normal  fan  shroud  and  unless  pointed  out  most  observers  don’t even  notice  the  change.  The  advantages  are  many,  dead  quiet,  plenty  of  air  in traffic  and  low  speed  use,  stable  idle  and  no  power  wasted  at  cruising  speeds.  (This  change  will  be  detailed  in  article  4.)

Since this information has been dispersed far and wide Ian Hobbs from the Adelaide “C” Register has checked around for a cheaper clutch fan and discovered that the hub from a “VL” Commodore with a Nissan fan fits very well with minimum modification to the “C” water pump hub. Ian got the parts from the wreckers for about $50. .

Data  from  Downton  said  that  the  factory  figures  for  the   ‘C’   engine  gave  123.7 BHP  at  the  flywheel  with  all  engine  ancillaries  fitted  but  with  a  less  restricted workshop  exhaust  system.   Downton ‘s  own  figures  were  obtained  with  all ancillaries  fitted,  and  their  exhaust  system.   Motor  Noters  who  tested  a   ‘C’  with Kit  43  fitted  pondered  how  a   ‘C’  with  149  nett  BHP  @  5500  RPM  could accelerate  and  pull  so  well  when  the  factory  car  supposedly  produced  145  nett BHP  @  5250  RPM. Their conclusion was that the Factory figures were probably optimistic; obviously very optimistic; which explains the 17.9 second ¼ mile.

We   now   realize  why   the  ‘C’  was  such  a   LEMON,   it  barely  managed  124 BHP in  reality,  no  wonder  the   “press”   could  not  explain  why  the  Big  Healey  felt  so much  stronger;  all  sorts  of  silly  reasons  were  offered  including  additional  friction of  7  bearings  ‘V’  4  and  excessive  windage  from  the  new  crank.   No  doubt  the new  engine  had  greater  losses  than  the  early  unit  but  not  20  BHP,   I   believe   the  Morris  Engines   people  just  stuffed  up  the  manifolding. Several books have mentioned that most of the problems with the “C” are manifolding and the flywheel mass. The standard ‘C’ inlet manifold has 2 capillary drain tubes fitted. Just in front of each SU with a dimple in the manifold to collect the pooled fuel.Bloody good design???

Kit  43  gave  a  torque  figure  of  170.5  Lbs  Ft  @  3000,  less  than  the  factory  sales figures  but  more  than  the  actual  torque  of  the  production  car.  A  comparasion  of data  from  the  ‘B’ & ‘C’  is  interesting,  the  MK 1 B  has  a  BMEP  (Brake  Mean Effective  Pressure)  of  152  @  3100  RPM  the  Kit  43  C  has  145  @  3000;   one can  only  guess  what  the  standard  car  figure  was,  probably  less  than  140  @ 3400/3500  RPM.   No  wonder  the  ‘B’  is  such  a  good  car.  A  MK 1 B  gave  52.84 BPH/Litre  (from  MGB  special  tuning  manual);   the  standard  C  42.5  BHP/Litre;  Kit  43  gave  51 BHP/Litre  and   Kit  45  gave  60 BHP/Litre  and  a  BMEP   of  161 @ 3000  RPM,  Power  as  said  of  174.6  BHP  @  5500  RPM  and  torque  of  190  Lbs Ft @ 3000 RPM.  Kit  45  gives  an  increase  of  41%  over  the  standard  car;  this  really improves  the  response  and  efficiency  of  the  engine.

The  MGC – GTS  alloy  headed  engines  with  3  dual  throat  Webbers,  big  valves and  cam  produced  200/210  BHP  @  6000  RPM  so  the  engine  was  certainly  capable of  very  impressive  performance  with  long  life  and  reliability  in  long  distance  races. MG Motorsport (Doug Smith) are now supplying “C” engines with triple Webers from 180 to 230 BHP, some cars referred to as fast road engines. 

Downton   provided  either  9.5:1   or   9.3:1  C.R.  heads,  I  ordered  mine  at  the  lower ratio  and  with  my   block  work  ended  up  with   9.46:1.  Pump  fuel  of  course  could not  cope  with  this  compression,  (it  was  not  even  OK  at  8.8:1  MGB  C.R.).  BP Nundah  had  a  BP100  pump  so  all  was  well  for  many  years;  when  this  closed down  the  car  ran  on 100/130  avgas (equivalent to 104 RON)  which  was  much  better,  except  that  the  car was  restricted  to  a  maximum  of  150  miles  from  home  (300  miles  per  tank)  plus the  problems  of  44  Gallon  drums.  Knowing  that  fuel  quality  would  only  get  worse  (98  then  97  now  96  RON)   I   reduced  the  C.R.  to  8.6:1  to  run  on  current pump  fuel.  Shell OPTIMAX is rated at 98 RON and is ideal with 8.6 or 8.8 CR. No pre-ignition at all with correctly set timing at high temperatures.

In  1986,  it  was  time  for  a  full  pull-down  and  look  see.  Maximum  bore  wear  ¾ inch  down  the  bores  was  less  than  .001  inch  not  bad  for  53,500  miles  fairly  hard use;  the  bearings  were  fine  and  the  little  end  bushes  well  within  factory  spec.,   so this  is  a  real  long  life  engine  (now  92,048  miles on 3 NOV 03)  The  pistons  were  not  well  due to  carbon  build  up  behind  the  rings,  which  had  caused  ring  lands  to  wear,  caused by  the  bad  design  of  valve  guide  seals  and  the  earlier  problem  of  incorrectly machined  valve  guides  (it  is  hard  to  retain  one’s  sanity  with  a  BLMC  67/68  car).

NOTE:  The  ‘C’  engine  has  dry  fit  cylinder  liners  despite  what  the  “experts” (drips  under  pressure)  said,  this  explains  the  very  low  bore  wear.  Knowing  how marginal  a   ‘B’  was  (8.8:1)  on  pump  fuel,  we  decided  to  reduce  the  C.R.  to 8.6:1  this  was  achieved  by  machining  the  new  standard  piston  tops  down  .060 inch  over  a  diameter  equal  to  the  active  combustion  area,  then  balancing  prior  to re-assembly.  The  bores  were  very  lightly  flex-honed  with  a  280  grit  hone,  to allow  good  bedding  in  for  the  new  rings;  oil  consumption  is  about  1  Litre/2000 miles  at  present.  What  I  would  have  liked  to  do  with  the  pistons  was  to  dish  the tops  the  same  as  standard  MGB  pistons,  I  believe  this  design  gives  the  ‘B’  its  good  low speed  torque.

I was surprised ho  much happier  the car was in normal  traffic  use  and  day  to day  driving, and while acceleration was down  slightly the car was now used everywhere  not restricted  to  out  of town  use. The lesson here is that most  cars spend  75%  or  mor  of their use mixed in with general  traffic  and it is  here where opinion is formed about  what  a car is like  to  live  with  day  to  day  and  do we  keep  it  or  sell  it.   As  the   ‘C’  arrived  we  all  knew  that  it  should  be  much bette  and  probably  could  be  made  into a good  GT  &  Sports  Car,  but  many time   I  wondere  if the pain would  be  rewarded with effort, time and money;  today  I  am pleased that I did not sell it and  no  it’s a retirement  toy..

I  now run the car on Optimax with Valvemaster and have since Optimax became available. Valve clearances have only changed 1 or 2 Thou. Over the last  40,000  odd miles when the major pull-down took place. When I next remove the head I will have the valves and seats done to run ULP but will still add Valvemaster as it is a very effective de-carbonising agent; it was originally developed in the 30’s by Du Pont as a de-cokeing additive for American cars. Shell added it in the 60’s and called it ICA, to keep plugs clean. This is probably why Shell sell it @ their Servos, they know all about its benefits.

Finally i  this 2^nd article a question for our  technical  readers. Why  didn’t youchange the  cam?  Answer :  The  ca  is the same as  the  standard  ‘B’, which as outlined in the last  paragrap is verysuitable for everyday  use,  of  greater importance is th  gearing  of  the   ‘C’  whic  runs at 2350 RPM i  O/D 4^th   @ 10 KPH. Th  car would fly wit  a wild  cam but it would alway  run belo  the cam, idle like a  tractor and be an absolute  pain  in  traffic and  day  to  day use exactly  the  opposite to wha  w  have achieved.

The 3^rd article,  will cover suspension and  handling, this is the area where the most  improvement and  enjoyment for the least cost  can  be  achieved.

THIS IS A MODIFIED AND REVISED VERSION OF THE ORIGINAL SET OF 4 ARTICLES WRITTEN A FEW YEARS AGO. ITEMS CHANGED INCLUDE THERMOSTATS; STEERING RACK; THERMOCLUTCH FAN; WHEELS & TYRES. This Revision Date:  19  OCT  2004.

Many articles have been written about what is wrong with the ‘C’ by comparing experiences  with  the  ‘B’.  Even  today,  32 years  later,  motoring  journalists  (a late ’99 article in  Classic Cars, UK)  still  write  as  they did  in 1967,  that  the  problem  with the  ‘C’  is the  heavy  motor  and  that  is  the  problem,  end  of  story.  The big Healey had  an  even  heavier  version and didn’t  get the same  comments.

The School of Automotive  Studies at Cranfield  (UK)  compared an MGB  roadster  with  an   MGC‘C’   being nose  heavy  were  that  the  C’s C of  G  (Centre of Gravity)  was  14%  higher  than  the ‘B’  and  it’s  inertia  in  transverse  yaw  was  22%  higher.  So  the  ‘C’  is   22%   more reluctant  to  change  direction  than  the  ‘B’.  This  helps  to  explain  the  terrible understeer  on  slow  mountain  corners   compared   with   highway   curves.

It  is  the  higher  C of  G‘C’   such  a  “pig  of  a  car”  as  a  sports car;  not  helped  by  the  unresponsive  LUMP  of  “BEST  BRITISH  CAST  IRON”  (with  a  flywheel  suitable  for  a  light  truck)   with  a  real  output  in  the  car  of  only 120  plus  horsepower.

I  thought  this  pre-amble  a  good  way  to  start  a  series  of  articles  on  my  ‘C-GT’  from  when  I  drove  it  from  Dalgety #2  wharf  on  the  6^th  of  August  1968,  up  to today  when  we  have  a   3  Litre  sports  car  able  to  keep  up  with  modern  traffic  and  indeed  what  a  big  engine  ‘B’   should  have  been  like  had  Abingdon  had  the time  and  money  to  develop  the  production  car;  think  how good the  GTS C’s  were..

I  will  describe  the  car  as  it  arrived  and  then  what  was  done  by  me  with helpful  suggestions  from  a  race  experienced  engineer  along  the  way.  As  usual  with my  generation   “making it go”  was  priority #1 (it  couldn’t  keep  up  with  a  mildly tuned  EH Holden),  we  knew  handling  was  more  important,  but  in  68/69  we  did not  have  the  knowledge  or  experience  to  do  anything  about  that  problem;  so  the motor  was  first  priority.  A  few  years  later a  mechanical  engineer  friend  said  “what  that  car  needs  are  some  decent  roll  bars front  and  rear”.  Not  understanding  this  it  took  until  December 93  to  actually address  what  turned  out  to  be  the  real  problem  and  it  transformed  the  car  beyond my  expectation.  This  was  followed  later  by  giving  the  car 1 deg  of  negative camber  and  later  again  fitting  185/65   Michelin  MXV-3A  tyres  with  the  added benefit  of  lowering  the  car  by  ½  inch  and  giving  an  effective  diff  ratio  about  one third  way  between  the  early  and  later  cars; effective diff. ratio 3.446:1.  (Speedo  reads  4%  high.) Ground clearance for the exhaust system is marginal at 4 inches.

This  article  describes  first  impressions  of  the  ‘C’ “C’s””

Having   had   4  enjoyable  years  with  a  63  MK1 B   it  seemed  that  a  C – GT’   would  be  a  good  car  as  I  was  going  to  live  in  Hong Kong.  After  settling  in  I visited  Dodwell  Motors  to  order  a ‘C – GT’   with  all  useful  options  and  was expecting  delivery  in  late  67.  As  we  all  found  out  later  this  was  a  period  of  utter confusion  at   BMC  as  the  men  from  Leyland  were  about  to  throw  many  spanners in  the  works  with  the  formation  of  BLMC;  some  thought  “Bloody  Lousy  Motor Corporation”   was  what   BLMC   really  stood  for. 

BBy  the  time  the  car  was  due  to  ship  I  had  returned  to  Australia  so  the  shipping address  was  changed  to   Brisbane (Personal  Import  Plan  #4,  from  memory)  so  this is  how  I  got  my  ‘C’   in  Australia.  Two  other  “C’s”   were  imported  at  about  the same  time,  one  to  the  Gippsland  valley  in  Victoria  and  the  other  one  to  Alice Springs, not a comfortable climate for driving a “C”.

On  the  3^rd  August  the  “SS Auckland Star”  arrived  with  my  ‘C’  onboard.   I  inspected  the  car  on  the  5^th  and  took  the  dry  charged  batteries  to  Century Batteries  for  filling  and  over  night  charging,  which  they  did  free  of  charge  and  I still  buy  Century  Batteries  as  a  result  of  this  excellent  service,  so  next  morning armed  with  my  toolbox  and  1  Gallon  of  petrol  I  picked  up  my  Batteries  and headed  for  the  wharf.  First  step,  after  installing  the  batteries  and  adding  fuel,  was to  remove  the  plugs  and  pump  up  20 PSI  of  oil  pressure,  the  motor  was  tight with  only  17  miles  on  the  clock.  Then  refit  the  plugs  and  attempt  to  start  the monster,  a  few  feeble  splutters  but  no  go.  The  plugs  were  very  dirty  and  oily  so out  they  came  again  and  off  to  the  nearest  garage (there  were  garages  with  real mechanics  in  1968)  back  I  went  to  try  again  this  time  3  cylinders  actually  tried  to  run,  ah!   let’s  check  the  SU  pistons,  1  piston  moved  easily,  the  other  didn’t move  at  all.   So  dismantle  the  struck  SU  to  discover  the  jet  was  not  centered   and  struck  against  the  needle (quality  control  was  some  strange  foreign   concept  at BLMC)   after  centering  the  jet  correctly  all  was  well  and  the  motor  started  and  ran  easily  but  with  a  lot  of  choke  required  to  keep  it   going,  no  wonder  the  plugs were  so  fouled.

So  after  finding  all  the  bits (passenger  side  wiper  blade  in  with  the  tools  etc.), picking  up  the  spare  keys  and  signing  all  the  shipping  forms   I  had  my  car.  So off  to  the  Public  Weighbridge  in  the  Valley  then  up  to  MRD   to   register  the  car.  PFT-000  (Later  known  as  “Pretty  Fast  Truck”)   was  all  ready  to  go,  so  off  home  to  fit  the  plates  and registration sticker  and  my  car  was  ready  for  the   road.

A condition for warranty cover required the  car going to  Leyland  Australia  at  Wacol  for inspection  and  pre-delivery.  I  arranged  to  take  the  car  to  Wacol  and   drove  up  next  day.  Arriving at  the  gate  a  surly  security  guard  told  me  “only  staff  can  drive  on  to  this  site”   and  wouldn’t  let  me  in,  suggesting  I  just  leave  the  car  with  them.   The  RNA  Show  was  only  days  away  so  being  of  suspicious  nature  I  did  not  intend  leaving  the  car  out  of  my  sight  (in  case  PFT-000  became  an  exhibit  at  the  show).  I  made  an  excuse  about  arranging a  later  time  and  drove  away  for a   while, (about  morning  tea-time)  then  changed  into  a  pair  of  white  overalls  drove  back  saw  a  different  security  guard,  so  thinking  at  “security  guard  level”,  drove  slowly  up  to  the  gate  waved  and  drove  thru;   then  I   had  to  find  the  workshop.

The  mechanics  were  not  aware  I  was  coming  either  and  they  were  busy  with  a  Mini Gearbox  so  we  had  a  little  problem  to  solve.  I  suggested  that  if  they  told  me what  had  to  be  done  I  would  be  happy  to  do  it  myself.   This  turned  out  to  be  very  simple  as  I  had  already  checked  the  car  carefully  before  taking  it  to Wacol  and  so  far  everything  worked  as  expected.  So  we  put  it  on  the  hoist  to inspect  underneath.  All  was  OK  except  for  a  couple  of   exhaust  brackets  which were  bent  and  were  easily  fixed.  So  the  staff  gave  me  all  the  solvents,  rags  etc.  and   I   set  to  work  removing  the  heavy  and  now  very  grimy  shipping  wax.  Once that  was  done  more  paper  to  sign  and  all  was  mine,  just  run  in  for  1500  miles and  take  the  car  to  Howards  Motors  for  1^st  Service  and any warranty work required.

I ran  the  car  in  over  2000  miles  and  found  that  the  car  understeers  badly  on slow  tight  corners  but  gets  better  at  highway  speeds  and  steered  quite  well  on  fast  open  roads.  One  day  on  my  way  home,  down  the  back  road  from  Mt  Cootha (I  worked  at  Channel  0),   I  forgot  that  I  was  driving  the  ‘C’   and  turned  into  a tight  right  hand  bend  like  I  had  for  years  in  the ‘B’  and  suddenly  discovered chronic  understeer,  the  only  cure  was  to  straighten  up  and  brake  hard  luckily  not hitting  the  bank,  then  proceed  with  less  haste.

All  the  myths  about  increasing  power etc.  do  not  work  with  the  ‘C’,  it  just understeers  straight  ahead.  One  early  press  comment  said  the  “The  ‘C’  goes  like  a  bullet  and  steers  the  same  way.”   This  was an   accurate description, with  my  car,  after years  in  the   ‘B’,   it  was  a  real   trap  changing  into  a   ‘C’.

A trip  to  Mt.  Buller (Victorian snowfields)  followed  the  running  in  period  and  showed  what  an  enigma the  ‘C’  was  compared  with  it’s  smaller  brother.  The  car  was  very  smooth  and quiet (except  for  the  very  noisy  fan),  flexible  in  traffic  and  able  to  purr  away  in  4^th  at 1000 RPM  without  fuss,  but  no  low  end  torque  or  high  end  power,  but  able to  cruise  effortlessly  at 4000 in O/D (108 MPH);  good  high  speed  stability  and cornering  but  terrible  understeer,  at  slower  speeds,  where  any  lock  was  required.  Maximum  speed  of  120  in  both  4^th  and  O/D,  economy  on  trip  of  22.5  MPG   and  around  town  17.3  MPG.  The  first  standing  ¼  mile  time  was  17.9 seconds not as good as my “B” (17.58) ;   not  good  considering  the  extra  1100  CC’s. and a claimed 145 BHP C.F. 94 BHP for the “B”.

With  a  car  the  same  shape  as  a  ‘B-GT’   this  said  that  the  motor  was  not  as efficient  as  the  ‘B’  engine,  the  little  extra  power  being  used  to  overcome  the greatly  increased  mass  of  the  ‘C’.  The  other  strange  thing  about  the  car  was  that when  O/D  was  engaged  the  car  leapt  forward  but  when  O/D  was  disengaged  the car  physically  slowed  down  then  slowly  built  up  revs  again. In one of my books on the “C” is a wonderful comment, “The engine must have been designed by an Ex-Naval Diesel Engineer who was transferred to a Tractor Factory, against his wishes.”

The  next  article  will  cover  the  heavy,  dull,  non-sporting  motor  and  how  it  became  the  2.9  litre  sports  engine  that  it  could  have  been,  had  Abingdon  been allowed  to  have  the  engine  modified   by   Morris  Engines  to  suit  a  sports  car  and not  a  heavy  ungainly  horror  called  the   Austin  3  Litre.

The  maintain  interest  for  the  next  article  here  are  some  technical  details  of  the   C  series  engines  compared  with  the  B  series  as  fitted  to  the  MGC  and  MGB.  Both  engines  used  the  same  cam  profiles  and  shared  the  same  cam  lift  and  rocker ratio,  giving  equal  valve  lift;  there  are  small  variations  depending  on  which Workshop  or  Tuning  manual  you  read.   Nothing  is  all  that  accurate  with  BLMC  publications. (Bloody  Lousy  Motor  Corporation?).  The  combustion  chambers  were by  Harry  Weslake  and  very  similar  for  all   BMC/BLMC   engines  of  the  era.

Cylinder  capacity  of  the ‘C’  is  485 CC’s  and  the ‘B’  450 CC’s,  same  stroke different  bore.  The  ‘C’   has  valve  head  diameters  about  15%   bigger  than  the  ‘B’  but  the  cylinder  capacity  is  only  8%  bigger.  The  ‘C’   is  fed  by  two  1.75  inch  SU’s  and  the  ‘B’  by  two  1.5  inch  units.

From  the  above  it  would  be  reasonable  to  expect  the  ‘C’   to  perform  similarly  with  the  ‘B’  and  with  the  bigger  valves  to  breathe  better  and  be  more  effective  than   the  ‘B’.   On  a  ratio  of  capacity  between  the  engines  the  ‘C’  should  have  produced  152 BHP  and  178 Lbs/Ft   not  the  claimed  145 & 174  figures  the  factory  data  said.

In   fact  the  ‘C’  actually  produced  less  than  124 BHP (installed  in  the  car)  and  at lower  revs  5250 “V” 5400  and  peak  torque  was  300  to  400  RPM  higher (depends on  which  manual  you  read)  all  indicate  that  manifolding  was  the  big  problem  with the   ‘C’   and  together  with  the  massive  truck  flywheel  and  a  fan  that  used  12  BHP  at 5000 RPM  made  the  ‘C’  feel  so  different  to  the  ‘B’.   As  will  be described  a  correctly  designed  inlet  and  exhaust  system  along  with  a  25%  reduction  of  flywheel  mass  plus  replacing  the  fan  with  a thermo/clutch  unit transformed   the   ‘C’   into  the  big   ‘B’   that  it  could  have  been   from  the  start.

HOW  TO  LIVE  WITH  AN  MGC-GT  AND  STAY  SANE.  (Article  2 in a series  of  4.  “THE  BIG  LUMP”)

The  introduction  last  time  described  taking  delivery  of  a  new  and  largely unknown  car  and  finding  out  how  different  it  was  to  the   MK1’B  in characteristics, (not  a  pleasant  experience) .  This  time  I  will  outline  work  done  on the  “lump  of  cast  iron”,   which  BLMC   thought  was  an  engine. Circa 1940. Morris Engines Branch have a long history of making poor performing 6 cylinder engines from the very early days of the company. (except those modified & tuned by Abingdon.)

On  one  of  our  interstate  trips (MG Qld. Club  members)  we  went  to  Silverdale Hillclimb, as  spectators,  while  there  I  asked  Paul  England (a well known dynamic balancing engineer from Victoria) to  take  the  ‘C’   for  a drive  and  see  what  was  wrong   with  it.  Paul  came  back  and  said  the  engine won’t  rev  because  the  flywheel  is  excessively  heavy.  This  explained  the  strange overdrive  action, discussed  last  time.  

On  return  to  Brisbane  a  decision  was  made to  remove  the  engine (16,000 miles)  pull  it  down  and  have  a  critical  look  within. ( still no workshop manual available)

The  first  thing  we  noticed  was  how  clean  pistons 1 & 6  looked  compared  to  the others;  it  seemed  little  mixture  got   to  1 & 6.  The  way  this  motor  performed  maybe  1 & 6  were  just  there  to  make  the  engine  nice  and  smooth,  from  later  experience they  certainly  did  not  do  33.3%  of  the  work.  The  flywheel  was  indeed  very heavy,  for  a  car.  With  the  redesign  of  the  old  4  bearing  C  series  it  seems  Morris  Engines totally  lost  the  plot. Stuck in the 1930’s/1940’s mind set???

Click Page 3 for Articles 3 and 4.